Артем Чернов (wapax) wrote in ru_sovarch,
Артем Чернов
wapax
ru_sovarch

Categories:

Проект ДЖД в ПКиО имени Сталина в Москве

 К 1932 году в Москве была построена первая Детская железная дорога в Детгородке ЦПКиО имени Горького, однако к концу 1930-х годов она была закрыта по непонятным до сих пор причинам.

В 1937 году начальник Московской Окружной железной дороги Зинаида Троицкая обратилась к комсомольцам-железнодорожникам с предложением построить новую детскую железную дорогу в Москве. Идея с энтузиазмом была воспринята не только рядовыми работниками, но и на самом высоком уровне. 11 июня 1939 года на расширенной коллегии Народного комиссариата путей сообщения было принято решение о необходимости строительства детских дорог в Москве и Ленинграде. Но до конца 1939 года ни один из пунктов этого решения так и не был выполнен, поэтому начальники строительства ДЖД в Москве и Ленинграде М. Страмоус и А. Синявский были вынуждены обратиться к наркому путей сообщения Л. М. Кагановичу с просьбой о помощи, и лишь после его вмешательства дело пошло в гору.


Местом строительства Московской ДЖД был избран ПКиО имени Сталина в Измайлово, который по генеральному плану развития Москвы 1935 года предусматривалось превратить в главную зону отдыха москвичей. Возле северо-западного входа в парк должен был расположиться Центральный стадион СССР имени Сталина на 100 тысяч зрителей. В восточной части парка планировалось открыть крупнейший в мире зоопарк, а в центре парка, в пойме реки Серебрянки, обустроить огромный пруд площадью более 110 гектаров с ухоженными пляжами на 10 тысяч человек, яхт-клубом и станцией гоночных катеров. Детская железная дорога должна была связать воедино все культурно-развлекательные объекты парка и стать его основным видом транспорта.
 
Столичная ДЖД должна была стать образцово-показательной и лучшей во всех отношениях. Так, например, на дороге планировалось применить сразу два вида тяги – паровозную и электрическую, построив для этого две отдельные линии. Из тех же соображений при её создании было решено отказаться от сложившейся в те годы практики проектирования детских дорог детьми или молодыми специалистами в свободное от работы время. Был объявлен конкурс на лучший проект детской дороги и всех её сооружений. По условиям конкурса архитектура вокзалов должна была стоять на качественном уровне архитектуры Московского метро, сооружений канала Москва-Волга, Всесоюзной сельскохозяйственной выставки и быть ярким образцом «радостной советской архитектуры». Особое внимание уделялось разнообразию стилей, поэтому каждый из участников конкурса готовил проект не всей дороги, а только одного из вокзалов. Итоги архитектурного конкурса были подведены весной 1940 года.

Первая станция должна была разместиться у главного входа в парк, рядом со строящейся станцией метро "Стадион имени Сталина" (позже – станция "Измайловский парк"). Стоящие напротив, фасадами друг к другу, павильон станции метро и вокзал детской железной дороги должны были составлять единый архитектурный ансамбль, а потому проект вокзала ДЖД, выполненный архитектором М. Т. Смуровым стилистически оказался близким к проекту павильона станции метро. В двухэтажном здании вокзала планировалось разместить управление дороги и учебные классы.

Проект вокзала первой станции.
Архитектор - М. Т. Смуров.



От главной станции путь детской дороги устремлялся на восток и проходил по виадуку над главным проспектом парка. По одному из первых вариантов проекта путь ДЖД в этом месте должен был повернуть на юг, а на берегу Оленьего пруда планировалось сделать первый остановочный пункт с деревянным вокзалом, оформленным по мотивам русских народных сказок. Следующая станция планировалась около Красного пруда. На этой станции должен был разместиться концертный зал на 500 мест и библиотека. Четвёртая станция должна была разместиться у одного из южных входов в парк. Далее путь ДЖД должен был повернуть на северо-восток вдоль шоссе Энтузиастов. На территории зоопарка планировалось построить ещё две станции. Потом, повернув на север или северо-запад, линия ДЖД выходила к большому пруду, где и планировалось построить конечную станцию дороги. Протяжённость этого варианта линии составляла 11,4 км.


Позже проект был пересмотрен. Протяжённость этой линии должна была составить в разных вариантах от 10,4 до 12 км. После пересечения главного проспекта парка линия ДЖД уже не поворачивала на юг, а продолжалась на восток вдоль нынешнего Измайловского проспекта. По высокой насыпи путь пересекал долину реки Серебрянки. В некоторых местах высота насыпи должна была достигать 11 м, и из окон поезда должен был открываться очень красивый вид.
 

Первую остановку планировалось сделать уже за рекой, возле одного из входов в парк. Отсюда можно было спуститься к пляжу, располагавшемуся на берегу Большого пруда. Здесь же планировалось разместить физкультурный комплекс и лыжную базу. Проект вокзала этой станции готовил архитектор П. В. Кумпан, который по мнению конкурсной комиссии оказался наиболее удачным из всех предоставленных.


Проект вокзала второй станции.
Архитектор - П. В. Кумпан.


Третья, узловая, станция ДЖД должна была находиться у северного входа в зоопарк. Сразу после этой станции паровозная и электрифицированная линии, проходившие до того по общему пути, расходились в разные стороны. Паровозная поворачивала на север, по направлению к Щёлковскому шоссе и Погонно-Лосиному заповеднику (Лосиный остров), а электрифицированная продолжала путь по территории парка.

Сама же станция, спроектированная архитекторами Г. Ф. Светловым и В. Н. Марковским, была решена довольно необычно: здание вокзала стояло несколько в стороне от пассажирского перрона, на который можно было попасть по пешеходному мостику прямо со второго этажа вокзала, как на некоторых станциях Московской Окружной железной дороги. На привокзальной площади планировалось разбить декоративный пруд с фонтаном. В здании на станции, носившей рабочее название "Зоопарк" или "Северная Зоологическая", должны были разместиться кружки юных зоологов и натуралистов.


Проект вокзала третьей станции.
Архитекторы: Г. Ф. Светлов и В. Н. Марковский.
Следующий двухкилометровый перегон должен были пройти по территории зоопарка. Вдоль линии планировалось соорудить огромные вольеры таким образом. чтобы помещённые в них животные были хорошо видны из окон поезда.


На территории зоопарка прокладке линии детской железной дороге помешал большой холм. Вначале предполагалось разрезать его надвое выемкой девятиметровой глубины. Но для этого потребовалось бы вырубить огромное количество деревьев, растущих на вершине холма. Тогда было решено пробить в подножии холма тоннель протяженностью порядка ста пятидесяти метров, а почти сразу после тоннеля путь детской дороги по дамбе бывшей Овечьей плотины должен был пересечь проектируемые пруды зоологического сада.

Четвёртую станцию предполагалось расположить у южного входа в зоопарк, со стороны шоссе Энтузиастов., но подготовленный архитектором Е. В. Стрижевской проект вокзала плохо вписывался в ландшафт, диссонировал с росшими поблизости вековыми дубами, поэтому конкурсная комиссия порекомендовала существенно его переработать.



Проект вокзала четвертой станции.
Архитектор - Е. В. Стрижевская.


Сразу за четвёртой станцией дорога поворачивала на запад и шла по кромке парка параллельно шоссе Энтузиастов. Здесь, возле одного из входов, планировалось построить пятую станцию, посвящённую «оборонной работе». Авторы проекта – архитекторы Е. О. Шейнин и Б. Н. Топаз – прекрасно справились с поставленной задачей. Вокзал, стоящий главным фасадом к шоссе, всем своим монументальным обликом должен был олицетворять мужество и героизм советского народа. Внутреннее устройство вокзала вполне соответствовало и названию станции, и духу 1930-х годов. Здесь были предусмотрены помещения для кружков автомотодела, противовоздушной и химической обороны и даже для кружка юных пулемётчиков.



Проект вокзала пятой станции.
Архитекторы: Е. О. Шейнин и Б. Н. Топаз.


Вскоре после пятой станции дорога уходила в лесной массив и продолжалась по трассе бывшего Владимирского тракта. На южной границе парка, в непосредственной близости от одного из главных входов, планировалось устроить ещё один остановочный пункт. Вероятно, идея его создания появилась в самый последний момент. На такую мысль наталкивает тот факт, что это – единственная остановка, по которой не было проведено серьёзной проектной проработки, а имелся лишь эскиз, подготовленный архитектором В. И. Долгановым. Если бы его предложения были реализованы, ажурное, покрытое резьбой, деревянное здание вокзала, несомненно, стало бы украшением парка.



Проект вокзала остановочного пункта.
Архитектор - В. И. Долганов.


Последний перегон электрифицированной линии детской железной дороги должен был проходить вдоль западной границы парка. Вокзал конечной станции по своей грандиозности мог соперничать с главным вокзалом. В огромном здании, увенчанным шпилем, спроектированным архитекторами М. С. Посохиным и А. Н. Мирзоян, планировалось разместить концертный зал и зал с огромным макетом детской железной дороги.



Проект вокзала шестой станции.
Архитекторы: М. С. Посохин и А. Н. Мирзоян.


Не менее интересным должно было стать и техническое оснащение ДЖД: по двум линиям детской дороги должно было курсировать четыре шестивагонных пассажирских поезда и один грузовой. Весь подвижной состав планировалось оснастить автосцепками и автотормозами. Проектирование мягких 36-местных пассажирских вагонов было поручено Московскому институту инженеров транспорта (МИИТ). Некоторые из этих вагонов планировалось оборудовать кондиционерами, по тем временам – новейшим достижением техники. Водить поезда по электрифицированной линии должны были три электровоза с осевой формулой 1-2-2-1 и конструкционной скоростью 50 км/ч, которые проектировались на московском заводе «Динамо». 

В 1940–1941 годах московские детские технические станции и дворцы пионеров провели набор в кружки юных железнодорожников. С первого же дня они были распределены по службам (движения, тяги, вагонной и т.д.), и сразу же начали углублённое изучение своей специальности, почти не отвлекаясь на другие. Весной 1941 года, пройдя начальный теоретический курс, ребята приступили к практическим занятиям. Но поскольку дорога к тому моменту ещё не была построена, занятия проходили на предприятиях Московского железнодорожного узла. Так, например, юные паровозники под руководством опытных машинистов водили пассажирские поезда с Савёловского вокзала.
 
20 июня 1941 года окончательный вариант проекта детской железной дороги был сдан на утверждение. А через два дня началась Великая Отечественная война...
Tags: Архитектура СССР 1932-1955 гг.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 20 comments